三菱、ダカールラリー撤退の事情
ついにと言うか、とうとうと言うべきか、三菱自動車がダカールラリーからの撤退を発表しました。自動車レースからの撤退と言えば、Ｆ１から撤退したホンダの例が記憶に新しいのですが、それに引き続き、三菱も看板レースからの撤退を決断したようです。もっとも、三菱にとっては、国内販売台数があれだけ落ち込んでいる現状を考えると、ある意味当然の決断だったのかもしれません。
OPEC、２００万バレルの減産へ
MSN産経ニュースによると、OPEC（石油輸出国機構）が日量２００万バレル程度の減産で合意したとのこと。OPECには加盟していないロシアも協調して減産を行う見通しで、来年１月から減産は実施されるようです。
今年の夏に急騰した原油価格。結局のところ、投機資金の流入による一時的な価格の高騰に終わりました。人によっては、あれはミニバブルだったという意見もあるようです。呼び方はさておき、需要と供給から算出される適切な価格でなくなってしまっていたことは確かでしょう。
では、適切な価格はどの程度なのでしょうか。この点で、石油を売る側、つまりOPEC諸国と買う側、つまり我々の間にはまだ意見の乖離があるようです。我々としては、当然安ければ安いに越したことはないのですが、とりあえず現状の４０ドル台でも十分満足のいく価格かと思います。原油価格でピンと来ない場合はガソリン価格や灯油価格に置き換えてみるとわかりやすいかもしれませんね。
しかし、OPEC側はまだまだ安すぎると見ているようです。関係者によると６０～７０ドル台が適正価格だとか。「適正」だなんて言っても主観が思いっきり入っています。要するに「我々は現在の価格では売りたくない、最低でも１．５倍の価格だ。」との主張をしています。そこで、大規模な減産というわけですね。
品薄にすることで価格の上昇を狙う、という戦略ですが果たして上手くいきますかどうか。というのも、最近の温暖化防止キャンペーンのおかげで、企業のエネルギー消費量の伸びは鈍化していますし、さらに金融危機による消費の冷え込みでガソリン需要も落ち込み気味だからです。OPECの思惑通りに価格は上昇するでしょうか。
OPEC諸国には適正価格の維持もいいけれど、何よりも安定供給に力を注いで欲しいものですよね。
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ガソリン価格、一転値下がりへ
原油価格高騰でガソリン価格も高騰した今夏から一転、全国的にガソリン価格が値下がりしています。地域によっては１００円を切る価格で販売されている例もあるとか。首都圏でも１００円台前半の価格で販売する店が出始めています。
この急激な価格の値下がりの要因は２つ。
１つは原油価格が大幅に値下がりしていることです。夏には１４０ドル／バレルを越えていた原油価格ですが、ここへ来て４０ドル／バレルと３分の１以下に下がってしまいました。これを受けて、石油元売り各社が卸価格を引き下げているという背景があります。
もう１つの原因は、ここのところの景気の悪化です。ガソリンが売れなくなってきたため、値下げ競争が激化しているわけです。
ガソリン価格の下落、それはそれで結構ではないかと思うのですが、ここまで急に価格が落ちるとちょっと心配にもなってきてしまいます。給油所の経営に悪い影響が出てしまうのではないかという心配です。現に給油所の閉鎖が相次いでいるという話もあります。
また、急激な価格の下落はデフレの呼び水になるという説もあります。再びデフレスパイラルを伴った不況がやってくるのではないかという指摘もあるようですので、単純にガソリン価格が下がったと喜んでばかりいるわけにはいかないようです。
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新日石と新日鉱ＨＤが経営統合
新日石、新日鉱が経営統合＝来秋、売上高13兆円に－石油業界で再編加速も
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081204-00000029-jij-bus_all
石油元売り国内最大手で「ＥＮＥＯＳ」ブランドで知られる新日本石油と、同じく石油元売り国内６位で「ＪＯＭＯ」ブランドで知られるジャパンエナジーを傘下に持つ新日鉱ホールディングスが、２００９年秋を目標に経営統合するとのこと。国内大手元売り会社の合併としては、１９９９年に日本石油と三菱石油が合併して以来１０年ぶりとなります。
統合の目的は、事業規模の拡大とそれに伴う経営の効率化による経営基盤の強化です。世界経済の悪化を背景に国内外の石油需要低迷を受けての対応といえそうです。また、今夏の原油価格の高騰により、脱石油・エコ化の動きが急速に広まっており、石油価格の下落後も需要が戻らないことも原因の一つでしょう。
統合後の国内ガソリン販売シェアは３５％程度と圧倒的。そのため、同じように石油の供給過剰に苦しむ業界再編を加速するとの観測もあるもようですね。出光興産、昭和シェル、コスモ石油といった大手各社は今後何らかの対応を迫られていきそうです。
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次世代自動車開発レース
いよいよ各社とも本格的に市場に次世代自動車を投入し始めてきた。そこで、各次世代自動車の特徴と課題を簡単にまとめてみた。
ハイブリッドカー
次世代自動車としては、現在最も開発が進み、市場にもある程度投入されているタイプ。基本的な動力源はガソリンエンジンだが、ブレーキをかけた際の摩擦エネルギーなどを電気エネルギーとして回収し、再発進の際などに利用することで、燃費を改善する仕組みを実現している。
動力源がガソリンのためインフラ整備の必要が無く、普及を助ける要因になっている。ただし、裏を返せば「燃費のよいガソリン車」であるともいえる。実際、ハイブリッドカーでは二酸化炭素の削減はそう多くは進まないとされ、次世代自動車の一連の流れの中において、ハイブリッドカーを過渡期の技術と位置づける考え方もある。
とはいえ、現在最も普及が進んでいる次世代自動車であることには間違いなく、各メーカーとも市場に製品投入する段階まで来ている。
プラグイン・ハイブリッドカー
ハイブリッドカーに、家庭用電源からの電源供給を可能とするプラグをつけたもの。いわば、コンセントで充電可能なハイブリッドカーである。コンセプト的には、次に説明する電気自動車とハイブリッドカーのあいのことも呼べる。
連続走行距離にまだ問題が残るものの、電気自動車としても利用可能なプラグイン・ハイブリッドカーは、ハイブリッドカーと電気自動車を技術的、また市場戦略的に橋渡しするものとして期待されている。しかし、電気自動車並みの電池を搭載し、さらに電気モーターとガソリンエンジンを搭載するという駆動モデルには無駄も多く、一部メーカー首脳からはその存在価値に疑問を投げかける声も出ている。
現在、トヨタ自動車から２０１０年までに発売予定とのリリースが出ている。
電気自動車（ＥＶ）
次世代自動車の本命となりつつある電気自動車。リチウムイオン電池の発展により駆動時間を長くすることが可能になったため、実用化に至った技術。走行時に温暖化ガスや窒素酸化物を出さないので環境にもやさしいとされる。
ハイブリッドカーやプラグイン・ハイブリッドカーのように、複雑な駆動系を必要としないため部品数も少なくてすみ、安価に製作できるのも電気自動車の長所である。
しかし、長くなったとはいえ、その連続走行距離は数十キロメートル程度であり、長距離走行には急速充電所の整備が必要になるなど課題も多い。また、レアメタルであるリチウムの資源問題なども存在する。
燃料電池自動車
水素を燃料として走り、排出するのは水だけという、究極のエコカー。
燃料電池本体の開発がままならない時期が長く続き、開発は大きく後れを取った。そのため、現在では、ハイブリッドカー、プラグイン･ハイブリッドカー、そして電気自動車の陰に隠れて目立ちにくい存在となってしまっている。
最近になってようやく日の目を見るようになって来たが、まだ課題も多い。まずはその本体価格。１台１億円以上とされ、現在ではリースによる販売が主である。また、燃料である水素を供給する水素スタンドの整備が全く進んでいないことも、普及を妨げる大きな要因といえるだろう。
エコの観点からは最も優れている技術だが、残念ながら普及への道は険しい。
